Stevenaak Péniche

Les Stevenaken apparaissent sur nos eaux intérieures à une époque où il n'y a encore presque pas de photographie et où peu de archives de chantier sont tenues. Les premières données remontent aux années autour de 1860. Les Stevenaken sont apparentés aux aken de Dorsten; peut-être un successeur ou une variante néerlandaise de ceux-ci. La ville allemande de Dorsten est devenue un important centre de construction navale au cours de la première moitié du XIXe siècle. Il est généralement admis que l'on a développé l'aak de Dorsten à partir d'anciens types d'aken du Rhin.

Les caractéristiques sont la oeuvres-vives large et montante à l'avant, auquel les virures de la coque se raccordent avec un coude rugueux et la poupe pointue. A cet endroit, le plan s'élève d'environ 20 à 30 centimètres et se termine en pointe au niveau de la poupe presque verticale. Tout au long de la longueur, il y a un coude entre oeuvres-vives et les bords. Vers l'arrière ce coude oeuvres-vives plus grande. La construction est surélevée, du moins au-dessus de la ligne de flottaison, tandis que les bourrelettes manquent. Ces navires ont également été construits sur des chantiers néerlandais; on trouve dans les différents archives de chantier et / ou les livres des cahiers des charges des termes tels que Rijnaak, Zoomaak, Hollandse aak, Bovenlandse aak.

Les Stevenaken cest différentes de Dorsten Aak à plusieurs révisables. Le 'Heve' a été remplacé par une étrave. La construction est maintenant la même à l'avant qu'à l'arrière ; aux deux extrémités, le plan est légèrement renforcé. Les deux étrave sont légèrement inclinées, tandis que l'arc est légèrement incurvé. Le plus, la construction est lissée et on peut voir un bourrelet ; cela peut indiquer un développement néerlandais.

Les Stevenaken en bois sont connus des chantiers Jonker à Kinderdijk, Duijvendijk à Lekkerland et Gips à Dordrecht. Les archives de nombreux chantiers connus de cette région ont été perdues ; cependant, Stevenaken aura été construit dans un plus grand nombre de chantiers.

Les plus petits navires, d'environ 20 mètres, n'avaient qu'un pavillon comme habitation et étaient équipés d'un gréement à un mât. À partir de 26 mètres de longueur de navire, ils ont commencé à ajouter un mât arrière. Il était debout contre le bouclier arrière de la cale à marchandises ou - s'il y avait un rouf à l'arrière - contre sa cloison arrière. Un tel rouf sur les navires de cette taille - on en voyait également sur les grandes jonques à pavillon - était un "espace de chauffage" d'environ 5 pieds de long ; parfois le plancher était au niveau du pont et on n'avait pas de hauteur sous barrots. Devant le rouf se trouvait la cale à marchandises, une partie surélevée de la cale faite de cloisons en bois, qui était couverte d'écoutilles.

Sur les plus grands navires, on plaçait souvent, plus en avant sur le navire, une grande rouf. Derrière cette rouf se trouvait alors un espace de chargement surélevé avec une dunette de chargement. Parfois, la rouf de chargement était aussi haute que la rouf elle-même. On voyait également cette façon de construire sur d'autres navires fluviaux, tels que les aken de Dorsten, les kenen et les premiers clippers. Lors de ces développements et changements, le mât arrière restait toujours au même endroit. Ce n'est qu'avec les premiers grands clippers que le mât arrière déplaçait vers l'arrière du rouf. Plus tard, lorsque la rouf a été déplacée vers l'arrière, nous avons la construction familière que l'on trouve également présente sur le clipper à deux mâts : le mât arrière se trouve contre le bout de la rouf. Le déplacement du mât arrière vers l'avant avait ses limitations. Cette limitation réside dans la longueur du mât principal (= le premier mât). Lors du passage d'un pont sur le Rhin, le petit rallonge de mât arrière était abaissé ; le mât arrière lui-même était adapté à la hauteur des ponts en termes de longueur. Ensuite, le grand mât était abaissé. Mais pas complètement, car cela était trop peu pratique et il y avait une chance que le sommet du mât pique dans la voile d'artimon qui restait en place. De plus, la grand-voile restait également en place, ce qui économisait toujours un peu de vitesse. La longueur du mât était telle que le sommet, dans un état mi-abaissé, se rapprochait du sommet du mât arrière / mât de d'artimon. Si l'on déplaçait maintenant le mât arrière vers l'avant sur un navire de 26 mètres de long, le mât principal serait trop court pour la surface de voile nécessaire. C'est pourquoi cela ne se faisait que sur de plus grands navires, par exemple seulement au-dessus de 30 mètres. C'est pour cette raison que la limite entre les navires à un et à deux mâts se situe chez les clippers à une longueur beaucoup plus grande que chez les Stevenaken.

Dans la région autour de la ligne Rotterdam-Dordrecht, on est passé tôt à la construction avec acier. Les premiers Stevenaken en fer étaient probablement des copies des navires en bois. Vers 1880, période à laquelle le Klipper a été développé, les gens ont commencé à avoir une coque légèrement évasée à côté de l'étrave. Juste un peu, car si vous regardez une telle tête en diagonale de face, vous verrez qu'elle est complètement partie dans la proue. Au fil du temps, on a continué. Lorsque la poupe en fer creuse est remplacée par une poupe étrave massive, nous avons à proue de Clipper. La gréement des Stevenaken en fer est moins prononcée que celle des navires en bois. Les têtes de mât ont une longueur plus normale, bien qu'elles soient encore souvent longues. Il y a aussi eu des Stevenaken avec un mât court, avec lequel on naviguait (avec le mât démonté) sous les ponts. Certains Hagenaars étaient également équipés d'un tel gréement fluvial.

• oeuvres-vives large ascendant
• coude aigu entre le plan et les virures de la coque
• poupe pointue
• de 26 mètres 2 mâts
• Sur les grands navires, le rouf est situé loin à l'avant. 

Anciens bateaux commerciaux